«Какая это странная идея — Большая Москва…»

25 июня в Высшей школе урбанистики ВШЭ с открытой лекцией «Планирование московской агломерации и принципы развития транспортного обслуживания» выступил американский урбанист, совладелец консалтинговой компании «Nelson\Nygaard» Джеффри Тумлин.

Джеффри Тумлин известен как один из ведущих американских специалистов в сфере городского планирования и организации дорожной сети в мегаполисах. Его проекты, получившие несколько архитектурных наград, были реализованы в Сан-Франциско, Сиэтле, Портленде, Денвере, Вашингтоне, Ванкувере, Абу-Даби и других городах. Он автор нескольких руководств по дизайну городских улиц, а в январе 2012 года опубликовал книгу «Планирование устойчивой транспортной системы» («Sustainable Transportation Planning»). Предполагается, что компания, возглавляемая господином Тумлином, примет в составе группы американских архитектурных бюро участие в разработке плана Большой Москвы.

«Москва больше похожа на американские, чем на западноевропейские города, — с такого наблюдения начал Джеффри Тумлин свою лекцию. — Сейчас очень интересный период в развитии вашего города, перед ним открывается множество возможностей и одновременно опасностей. Часто при планировании мегаполисов смотрят на американский опыт, но, пожалуйста, не повторяйте тех ошибок, которые мы наделали за последние пятьдесят лет».

Каждый американский город, по словам господина Тумлина, имеет специально разработанный документ — некую «декларацию» того, каким должно быть городское пространство, чтобы обеспечивать комфортное проживание, передвижение, работу и отдых своим обитателями. Однако реализовать эти благие пожелания на практике удается далеко не всегда. Так, в уличной планировке американских городов доминируют магистрали, улицы, приспособленные для нужд автомобилистов, по улицам вообще «принято» передвигаться, в основном, на машине. Однако чем больше машин используется, в том числе для перемещения на короткие расстояния, тем больше аварийность.

Здесь уместно вспомнить про феномен road rage (дорожной ярости). «Даже самые милые люди, если они за рулем, да еще и попали в пробку, превращаются в монстров, — заметил Джеффри Тумлин. — В такой агрессивной среде в нашем мозгу срабатывают химические реакции, обостряются животные инстинкты, мы словно готовимся к битве — тут не до здравого смысла, терпения и уважения интересов других граждан, оказавшихся поблизости».

Вообще представление о том, что хорошо спланированная уличная сеть — это сеть, способная вместить наибольшее количество автомобилей, является ошибочным. Просто расширяя дорогу, вы добьетесь лишь того, что на нее будет выезжать все больше и больше автомобилей, которые раньше их владельцы сочли бы нерезонным использовать. Таким образом эффект получится обратным — при механическом расширении улиц скопление машин на них не уменьшится, а увеличится, а вот пропускная способность, напротив, снизится.

«Агрессивность» уличного движения не в последнюю очередь зависит от плотности населения. В тех кварталах и районах, в которых соседи знают друг друга, в которых больше гуляют, в которых удобно и безопасно перемещаться по улицам из дома на работу, особенно в вечерние часы, выше уровень социального доверия. «Ходить по улицам должно быть в удовольствие, это — ключевая задача организации транспортной системы города», — уверен Джеффри Тумлин.

Но как тогда выстроить качественную транспортную систему, как планировать улицы? Для этого, прежде всего, нужны измерения и оценка эффективности финансирования дорожного хозяйства. Транспортные планировщики призваны повысить уровень городских коммуникаций, что, в свою очередь, приведет к увеличению стоимости земли. Это достаточно очевидная экономическая зависимость, однако между транспортниками и экономистами, бизнесменами возникает известное противоречие, в Москве проявляющееся особенно остро. «Разгруженная» улица — мечта транспортников, но именно на самых оживленных улицах и магистралях бизнесу выгодно открывать магазины, салоны, торговые центры и прочие предприятия, «сдавливающие» улицы с обеих сторон.

Впрочем, именно экономические механизмы способны и решить многие дорожные проблемы, в первую очередь связанные с пробками и парковками. Вообще перегрузка дорожной сети — проблема не инфраструктурная, а экономическая, считает Джеффри Тумлин. Экономические стимулы должны заставлять автовладельцев не загромождать центр города. Въезжать туда и бросать на целый день где ни попадя машину должно быть дорого — дороже, чем воспользоваться общественным транспортом. Кроме того, в одном автобусе с комфортом могут разместиться столько людей, сколько перевозят несколько десятков автомобилей.

«Почти во всех сферах жизни в России действует грубый капитализм, — сказал Джеффри Тумлин. — Но в отношении автомобилистов, паркующихся в центре Москвы, сохраняется социализм. Почему это происходит в отношении не того, что является общественно полезным, а того, что лишь создает проблемы?».

Посетовав на «жалкую» практику изъятия под парковочные места тротуаров и на то, что горожане не имеют «инструкции по применению Москвы», Джеффри Тумлин заметил, что разгрузить центр города можно было бы за день. Современные, но не разрушающие городскую архитектуру парковочные комплексы, во-первых, должны быть, а, во-вторых, должны быть достаточно дорогими (впрочем, стоимость парковки должна варьироваться в зависимости от района города и времени суток). Информация о доступных парковочных местах должна передаваться в режиме реального времени, благо нынешние технологии мобильной связи легко позволяют это делать. Строительство парковок должно проходить на условиях софинансирования. А главное, горожане должны иметь четкое представление о том, на какие конкретно инфраструктурные проекты пойдут деньги, вырученные от платы за парковку.

В городе должно быть разработано руководство по уличному планированию, в котором были бы заложены все необходимые для нормальной жизни горожан цели и стандарты дизайна улиц. Предлагаемые проекты должны быть тщательно просчитаны, но при этом понятны любому горожанину. «Не позволяйте транспортным инженерам заморочить вам голову сложными терминами и моделями», — советует Джеффри Тумлин.

Между тем, это может случиться при планировании Большой Москвы. «Когда мы услышали о расширении Москвы и переносе на новую территорию столичных функций, мы подумали: “Какая это странная идея…”, — признал господин Тумлин. — И у нас до сих пор сохраняется беспокойство о том, не нанесет ли проект новой Москвы ущерб Москве старой».

Попытка решения транспортных проблем столицы на основе прежних подходов приведет лишь к их умножению, полагает эксперт. Чтобы весь проект имел смысл, он должен преследовать цель не простого «переноса» транспортной нагрузки, а усиления транспортной инфраструктуры всего города. Лучший транспортный план — этот тот план, который позволяет наиболее эффективно использовать имеющуюся землю. А вот с этим у московских градостроителей большие проблемы.

Так, Джеффри Тумлин выразил недоумение относительно планов использования огромной площади на месте бывшей гостиницы «Россия». На этом пространстве легко бы размесился транспортный хаб размером с нью-йоркский центральный вокзал — зачем же расходовать его на очередные развлекательные центры и торговые моллы?

Городу необходимо использовать территории вдоль Москвы-реки, которые сейчас выглядят заброшенными, пустынными и туристически непривлекательными (сравните с центральными набережными Сены в Париже). Но особое внимание следует уделить развитию внутригородского и пригородного железнодорожного сообщения, потенциал в этом отношении есть у московских электричек, а не метро, полагает господин Тумлин. Электрички могут стать столь же эффективным способом передвижения по городу и области, какими они являются, например, в Берлине, где U-Bahn и S-Bahn составляют, по сути, единую транспортную сеть.

Американский эксперт предлагает также соединить прямыми ветками московские железнодорожные вокзалы, тонущие в людском траффике в часы-пик (ситуацию на Комсомольской площади Джеффри Тумлин так и вовсе сравнил с тем, что можно наблюдать на индийских вокзалах).

Кроме того, московскую агломерацию и соседние регионы должны соединять высокоскоростные железнодорожные магистрали, как это, например, сделано в столичном регионе во Франции. Их строительство, «приближение» друг к другу крупных городов Центральной России будет выгодно и в экономическом плане — значительно повысится инвестиционная привлекательность Ярославля, Нижнего Новгорода, Казани, других городов.

«Если все сделать правильно, изменится сама динамика Москвы», — резюмировал господин Тумлин.

 

Олег Серегин, Новостная служба портала ВШЭ